Развитие северных территорий требует строительства большого количества искусственных сооружений. Один из таких объектов — мостовой переход через реку Лену, строительство которого уже идет полным ходом. За экспертным мнением по поводу сооружения подобных мостов редакция обратилась к генеральному директору Группы компаний «Стройкомплекс -5» Станиславу Шульману.
Беседовала Полина БОГДАНОВА
— Станислав Александрович, у вас есть огромный опыт проектирования мостов, в том числе в северном исполнении, полученный в институте «Трансмост», расскажите об этом.
— Да, действительно, в институте «Ленгипротрансмост» (который потом стал называться «Трансмост») я проработал 52 года и участвовал во многих проектных делах, в том числе и в предварительных проработках по мосту через Лену в Якутске. О данном проекте заговорили еще в 70-е гг. прошлого столетия. Но на самом деле впервые об этом мосте задумались еще в довоенную пору, когда проектировалась Северная магистраль. Предполагалось построить магистраль Салехард — Игарка — север Якутии с выходом на Чукотку и с ответвлением на Магадан. И ее начали строить. Строил ее, естественно, ГУ- ЛАГ, в предвоенные годы. Мне довелось даже побывать там, в Западно-Сибирской низменности, но позднее, в 60-х–70-х гг.
Впечатляет, конечно, но вернемся к мосту через Лену. Проектирование всегда начинается со стадии техникоэкономического обоснования. То есть это предварительная стадия, предпроектная проработка. Но, тем не менее, уже на этой стадии должны были быть сделаны все расчеты, и они были сделаны.
В наши дни разработкой проекта занимался институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург». В одном из вариантов предусматривался совмещенный мост. От такого решения потом отказались, сейчас речь идет только об автодорожном мосте.
Исходя из опыта, скажем, моста через Амур в Хабаровске, можно утверждать, что затраты на строительство совмещенного моста не принципиально увеличиваются, потому что это внеклассный большой мост, для него основная нагрузка — его собственный вес. В таких случаях соотношение временной нагрузки примерно следующее: для автодорожных мостов — 80 на 20, где 80% — это постоянная нагрузка, 20% — временная, а для железнодорожных порядка 65−70% — постоянная нагрузка, остальное — временная. То есть, как мы видим, добавка нагрузки не так уж и велика. Но решение принято, и строительство автодорожного моста уже идет. И, слава Богу, ведь чем больше будет построено мостов, тем будет лучше, тем ближе будут люди друг к другу!
— Но почему же так долго не могли приступить к строительству моста через Лену?
— Преимущественно потому, что оттуда, из Якутии, особенно нечего возить. Да, там, конечно, есть разные месторождения, прежде всего нефть и газ. Но нефть и газ прекрасно транспортируются по трубопроводам. Других полезных ископаемых в тех краях не так много. Промышленности практически нет. Железная дорога идет вдоль правого берега Лены, пересечет реку у Якутска, и там закончится. По существу, это просто связь с городом Якутском. Автодорожная сеть тоже не развита. Конечно, этот мост будет полезен, но окупится он очень нескоро, так как нет там ни грузопотока, ни пассажиропотока, способных загрузить эту переправу. Вероятно, поэтому и принято решение о строительстве только автодорожного моста.
— Как, на ваш профессиональный взгляд, в таких сложных условиях обеспечить безопасность, надежность и долговечность такого грандиозного сооружения, как мост через Лену?
— По поводу строительства этого моста хочу сказать сразу: ничего сверхъестественного здесь с инженерной точки зрения нет. Да, длина мостового перехода составит несколько километров, при этом Лена — река широкая и полноводная, с приличными течениями и ледоходом. Но, на мой взгляд, проектирование моста через Керченский пролив велось даже в более сложных условиях.
Мы давно и успешно умеем рассчитывать конструкции мостовых опор на горизонтальные нагрузки, и нагрузка от ледового поля определяется довольно просто по существующим нормативам. Конструкция любой опоры может быть легко рассчитана на эти нагрузки, а ее прочность, устойчивость, надежность могут быть обеспечены с помощью хорошо отработанных, обычных конструктивных решений.
Сегодня, конечно, никто не будет проектировать несовременные архаичные решения – кессоны или опускные колодцы. Будут применяться высокие свайные ростверки на мощных забивных или буронабивных сваях. Очевидно, в данном случае это будут металлические трубчатые сваи, напоминающие те, которые использовались в том же мосту через Керченский пролив. Да, здесь присутствуют серьезные горизонтальные нагрузки, но справиться с ними — вполне решаемая задача для современного инженера.
Чтобы обеспечить безопасность, надежность и долговечность сооружения, применяется обычный для таких проектов подход. Мост проектируется в строгом соответствии с действующими сводами правил (СП), такими как СП-35, СП-12, СП-24. Ничего, особенно выходящего за их рамки здесь нет. Вероятно, для учета совместного действия разных специфических факторов — например, очень низких температур, достигающих – 60°С, ветровых и ледовых воздействий — будет разработан документ, называемый Специальные технические условия (СТУ). Это позволит определить оптимальную схему моста и уточнить некоторые параметры. Однако хочу подчеркнуть: эти СТУ не будут кардинально отличаться по характеристикам применяемых материалов и величинам нагрузок от базовых требований наших нормативов. Данные требования универсальны и надежны, и мост, конечно, должен и может проектироваться на их основе.
— Мост строится в условиях вечной мерзлоты. Это привносит дополнительные сложности?
— Да, там есть вечная мерзлота. Но под руслом такой большой реки, как Лена, мерзлоты практически нет. Мерзлота есть только на береговых пойменных участках. Мост многопролетный, поэтому русловые опоры сооружаются на талых грунтах, а береговые опоры будут уже неизбежно возводиться на мерзлых грунтах. Используются два принципа проектирования фундаментов на вечномерзлых грунтах: принцип 1 – с сохранением грунта в мерзлом состоянии на весь период эксплуатации сооружения и принцип 2 – с допущением оттаивания грунта.
А раз опоры в русле неизбежны, то их защита — это классическая инженерная задача. Главное решение — это корректный расчет опор и их фундаментов на те самые нагрузки от ледового поля, которые регламентированы нормативами. Конструкция опор будет рассчитана так, чтобы выдерживать давление льда и эффективно передавать эти нагрузки через фундамент на грунтовое основание. Никакой особой магии здесь нет — есть проверенная методика расчетов и проектирования, которая гарантирует, что опора выстоит под натиском льда.
При сопряжении части моста, построенной на талом грунте, с частью моста, построенной на мерзлом грунте, лучше бы использовать принцип 2. Но, если предполагается всё-таки использовать принцип 1, то к этому надо подходить очень аккуратно, нужно однозначно применять какие-то специальные устройства, специальные приспособления типа охлаждающих установок. К тому же не надо забывать и о продолжающемся повышении общей температуры на планете.
Потепление климата для вечной мерзлоты неблагоприятно. И с этой точки зрения проектирование по принципу 1 становится еще более ответственным и требующим дополнительных затрат.
— Если при выбранной схеме невозможно запроектировать мост без русловых опор, какие именно решения необходимы для их защиты от колоссальных ледовых нагрузок?
— Да, конечно, хотелось бы для таких условий обойтись без русловых опор, чтобы минимизировать риски. Для того чтобы перекрыть Лену без опор, потребовался бы пролет в 1900–2000 м, что для железной дороги неприемлемо, а для автодороги – рекордно. Вантовый же мост — более жесткая конструкция, но даже в этом случае пролеты, скорее всего, составят около километра, плюс-минус 200 м, что все равно потребует промежуточных опор в русле.
— Предполагается, что мост через Лену станет самым северным вантовым мостом в мире. Какие специфические проблемы могут возникать в этой связи в ходе его эксплуатации? Что необходимо обязательно предусмотреть на этапе проектирования для минимизации этих рисков?
— При эксплуатации любого вантового моста, а не только северного, нет ничего необычного — требуется постоянное наблюдение, мониторинг. Чего можно опасаться конкретно? Неожиданных, неравномерных воздействий на различные ванты, которые могут привести к изменению усилий в них.
Но и эта ситуация предусмотрена нашими нормами. Когда мы проектируем вантовые мосты, существует строгое требование: учесть возможность обрыва одной ванты. То есть мост должен быть спроектирован так, чтобы устоять и сохранить устойчивость даже в такой аварийной ситуации.
Однако понятно, что доводить до этого нельзя. Поэтому ключевое условие — это организация системы постоянного мониторинга напряжений и деформаций в вантах. И в случае появления увеличенных деформаций одной или нескольких вант, их необходимо немедленно обследовать и, при необходимости, подтянуть или заменить. Для этого на этапе проектирования обязательно предусматриваются соответствующие конструктивные и технические решения — специальные устройства и механизмы, позволяющие в процессе всей эксплуатации моста регулировать длину вант и, соответственно, выравнивать усилия в каждой конкретной ванте и смежных с нею.
— Существуют ли особые требования к опорным частям для мостов, которые эксплуатируются в условиях Крайнего Севера? В чем их специфика?
— В части применения опорных частей в условиях Крайнего Севера тоже ничего экстраординарного нет. Как я уже говорил, это вопрос применения правильных материалов. Для металлических элементов используются хладостойкие стали. Для антифрикционных слоев в опорных частях сегодня применяются материалы на основе армированных и модифицированных фторопластов. Эти полимерные композиты обладают высокой хладостойкостью и сохраняют свои свойства при экстремально низких температурах.
Основные типы опорных частей, которые будут работать в таких условиях, — это шаровые сегментные. Их конструкция включает в себя две антифрикционные пары (прокладки), которые обеспечивают подвижность — одна плоская, другая сферическая. Я уверен, что проектировщики и на этом объекте предусмотрят именно такие, проверенные решения. Хочу отметить, что наша компания имеет большой опыт изготовления таких опорных частей для любых условий. Мы поставляли их по всей стране — от Калининграда до Камчатки, в том числе для территорий с суровым климатом. Для Ямала, Норильска, Магаданской области мы изготавливали опорные части в немалом количестве и на очень большие нагрузки — у нас есть опыт создания изделий, рассчитанных на нагрузку до 8 тыс. т. Так что, господа проектировщики, обращайтесь к нам! Мы можем изготовить надежные опорные части и для моста через Лену. Проблемы в этом я не вижу.
— И последний вопрос: как, на ваш взгляд, лучше защитить такой мост от коррозии с учетом очень короткого лета, влажности и экстремально низких температур зимой?
— Вопросы защиты от коррозии также прекрасно проработаны. Существуют отраслевые стандарты (СТО) и рекомендации Министерства транспорта, которые детально предусматривают системы антикоррозионной защиты.
Речь идет о нанесении лакокрасочных покрытий на основе самых современных материалов. Основными являются так называемые цинкосодержащие эмали, где содержание цинка может доходить до 95% и более. Эти покрытия обеспечивают так называемую катодную защиту и создают барьерный слой, который нормально и долговечно работает как в условиях низких температур, так и в условиях короткого, но порой влажного лета.
— Станислав Александрович, а что вы хотели бы сказать в заключение всем, кто следит за этим проектом, возможно, с некоторым опасением?
— Хочу сказать одну простую вещь — не надо бояться. Дорогу осилит идущий. Если принято решение строить этот мост, давайте его строить. Давайте меньше рассуждать о том, как тут все трудно и почти невозможно. Такие разговоры, возможно, хороши для средств массовой информации, чтобы подчеркнуть значимость и масштаб проекта. Но сами проектировщики и строители, когда работают, меньше всего думают о том, что здесь присутствуют какие-то суперэкстремальные условия. Они знают, что все эти условия просчитываются, все материалы подбираются, все решения находятся. Нужно работать спокойно, уверенно и профессионально.
ГК «СТРОЙКОМПЛЕКС-5»
192171, СПб, ул. Бабушкина, 36
тел./факс: (812) 560-71-69
е-mail: info@sc-5.ru
stroycomplex-5.ru
Сборник «Стратегические транспортные проекты России», 2025-2026 гг.
