Антифрикционный материал «Даклен»

Антифрикционная ткань «Даклен-1» под микроскопом

Основной особенностью тангенциальных скользящих и шаровых сегментных опорных частей, а также карточек скольжения для надвижки пролетных строений мостов и других сооружений является использование в составе антифрикционного слоя армированного (тканого) антифрикционного материала «Даклен», несущей основой которого являются полиэфирные ткани из волокон СВМ (типа «кевлара»).

Антифрикционность ткани обеспечивается вплетением в СВМ с лицевой поверхности фторопластовых нитей. В качестве связующего используются материалы на основе эпоксидных смол. Антифрикционный слой формируется по специальной технологии, разработанной НИИ «Химволокно» и характеризуется высокой прочностью, износостойкостью и стабильностью показателей в широком диапазоне температур (от -50° до +60°С) и нагрузок.

Антифрикционная ткань «Даклен-1» под микроскопом
Антифрикционная ткань «Даклен-1» под микроскопом

НИИ Мостов и Физико-техническим институтом им. Акад. А.Ф. Иоффе были выполнены комплексные исследования пар скольжения с использованием материала «Даклен».

Результаты исследований показали, что потребительские свойства антифрикционного слоя сохраняются при температурах до -50°С, после 250 тысяч циклов испытаний, при искусственном загрязнении тонкомолотым песком. Долговечность антифрикционного слоя оценивается не ниже 50 лет эксплуатации в обычных и суровых климатических условиях и в жарком климате.

Измеренные НИИ Мостов при стендовых испытаниях коэффициенты трения антифрикционного слоя по полированной нержавеющей стали не превышают требуемых п. 6.28 СП 35.13330-2011 (менее 0.02 при положительных температурах и не выше 0.05 при температуре -40°С).

Допускаемое давление на антифрикционный слой превышает 150МПа.

Антифрикционный слой, кроме минимального коэффициента трения, характеризуется также как надежный материал, защищающий металл от коррозии.

 

Отправить заказ на изготовление изделий

 

 

Подшипники и подпятники скольжения – производство и поставка

Подшипник (подпятник) скольжения

Предложения по поставкам
подшипников (подпятников) скольжения без смазки
для различных машин и механизмов

ООО «СК Стройкомплекс-5» более 10 лет поставляет ряду машиностроительных предприятий подшипники (подпятники) скольжения для различных машин и механизмов. Основными нашими заказчиками являются подразделения Ижорского завода, а главным назначением наших изделий — шагающие экскаваторы.

Но в связи с кризисом нужда в шагающих экскаваторах уменьшилась, и мы решили предложить широкой машиностроительной общественности нашу продукцию.

Подшипник (подпятник) скольжения
Подшипник (подпятник) скольжения

Несущей основой подшипника (подпятника) скольжения является металлическая шайба плоская или сферическая, а в качестве антифрикционного материала используется тканый материал «Даклен». Антифрикционность ткани обеспечивается вплетением в несущую основу (например, нити СВМ или капрон) с лицевой поверхности фторопластовых нитей. Надежность подшипника (подпятника) в работе обеспечивается тщательной приклейкой даклена к металлу (по всей площади шайбы) по специальной технологии, разработанной НИИ «Химволокно». В качестве связующего используются материалы на основе эпоксидных смол. Технология приклейки обеспечивает высокую прочность, износостойкость и стабильность эксплуатационных показателей в широком диапазоне температур (от −50° до +60°С) и нагрузок.

Измеренные НИИ Мостов при стендовых испытаниях коэффициенты трения антифрикционного материала по полированной нержавеющей стали — менее 0.02 при положительных температурах и не выше 0.05 при температуре −40°С. Подшипники (подпятники) выдерживают давление до 1000 кг/см2 и не требуют смазки при эксплуатации.

Размеры подшипников (подпятников) скольжения и их форма задаются потребителем.

К началу января 2012 г. было изготовлено более 2500 подшипников (подпятников) по заказам подразделений Ижорского завода.

По Вашему заказу ООО «СК Стройкомплекс-5» может изготовить требуемое количество подшипников (подпятников) любых размеров в согласованные сроки.

Стоимость подшипников (подпятников) определяется договором с Заказчиком.

Сроки изготовления — в зависимости от объема заказа.

 

Задать вопрос или оформить заказ:

Сейсмозащитные устройства – производство и поставка

Сейсмозащита моста в Казахстане

Общие принципы обеспечения сейсмостойкости мостовых сооружений

Главная задача проектирования мостов в сейсмоопасных районах – обеспечить нормальную эксплуатацию сооружений для относительно частых землетрясений (с повторяемостью 1 раз в 500 лет, т.е. по карте «А» и возможность эффективного выполнения восстановительных работ после редких сильных землетрясений (с повторяемостью 1 раз в 5000 лет, т.е. по карте «С»).

Действующие СНиП оперируют одним условным расчетом. Усиление конструкций в соответствии с этим расчетом должно обеспечить отсутствие повреждений при частых слабых воздействиях, ограниченность повреждаемости при землетрясениях средней силы и возможность быстрого восстановления движения после разрушительных землетрясений. Опыт землетрясений показывает, что в среднем этого действительно удается добиться. Средние сейсмологические условия предполагают ситуационную сейсмичность 7, 8, 9 баллов. При этом ускорения расчетного воздействия в 4 раза меньше максимального. Во многих случаях это условие не выполняется, т.е. повторяемость слабых воздействий по отношению к сильным оказывается существенно выше.

Сказанное накладывает на проектировщика дополнительные требования. Во-первых, необходимо формально удовлетворить требованиям СНиП, рассчитав конструкцию на условные сейсмические нагрузки. Во-вторых, оценить сейсмостойкость моста на действие «слабого» проектного землетрясения (ПЗ).

Если оба расчета оказываются благоприятными, то дальнейшего анализа не требуется. Если же расчет на реальное ПЗ показывает, что мост не удовлетворяет требованиям нормальной эксплуатации, то представляется возможным снизить требования к ПЗ до уровня СНиП, т.е., по существу, до 7 баллов. Однако такое снижение приведет к снижению надежности объекта, поэтому проект должен сопровождаться сценарием накопления повреждений в элементах моста. Объем повреждений при росте нагрузки от 7 до 8 – балльной не должен приводить к существенному усложнению эксплуатации.

В связи со сложностью сейсмологических условий необходимо принимать специальные сейсмозащитные мероприятия – сейсмоизоляцию и сейсмогашение.

Предлагаемые технические решения

ООО «СК Стройкомплекс-5» совместно с ОАО «Трансмост», ЗАО «Машстроймост-СПб» и специалистами ПГУПС (проф. А.М. Уздин и его команда) разработаны системы активной сейсмозащиты мостовых сооружений, основанные на принципах сейсмогашения и сейсмоизоляции. Эти системы обеспечивают стабильность конструкции, возможность эксплуатации моста после землетрясения разрушительной силы при минимальных ремонтно-восстановительных работах и минимизируют дополнительные затраты на обеспечение сейсмостойкости сооружения.

В частности, разработан и внедрен на строительстве железнодорожного моста через р. Аму-Дарью в Туркмении комплекс сейсмозащитных устройств, включающий:

  • использование системы стопоров с амортизаторами, обеспечивающих снижение сейсмических воздействий за счет обжатия тарельчатых пружин амортизаторов (конструктивная схема);
  • использование тангенциальных скользящих опорных частей (конструктивная схема), прикрепляемых к подферменникам и пролетным строениям через демпферы сухого трения (фрикционно-подвижные соединения), обеспечивающие смещение опорных частей на расчетную величину при превышении горизонтальными силами от сейсмических воздействий величин, определяемых расчетом на основные сочетания расчетных нагрузок. Демпферы представляют собой двойную фрикционную пару, имеющую стабильный коэффициент трения. Сжимающее усилие создается высокопрочными шпильками, натягиваемыми динамометрическими ключами или гайковертами на расчетное усилие. Количество болтов определяется с учетом воздействия собственного веса пролетного строения;
  • крепление амортизаторов к жестко закрепленным на подферменниках стопорам также через демпферы сухого трения, что дает второй уровень сейсмозащиты, включающийся в работу при экстремальных воздействиях (максимальные расчетные землетрясения);
  • применение предусмотренных типовым проектом пролетных строений устройств против сброса пролетных строений (опрокидывания), модифицированных с учетом использования совместно с перечисленными выше устройствами;
  • использование дополнительных стяжек между смежными пролетными строениями, предотвращающих возможные удары в случае асинфазных колебаний смежных опор моста.

На основе «ноу-хау» нашей фирмы Старокраматорский завод на Украине изготовил комплект опорных частей и сейсмозащитных устройств для этого моста, открытого для движения поездов в 2009 г.

Применение тангенциальных скользящих или шаровых сегментных опорных частей для опирания пролетных строений в сейсмических условиях является удачным решением, поскольку они не имеют мелких деталей, ненадежных при динамических воздействиях, и обеспечивают свободные перемещения пролетного строения относительно опоры на любую расчетную величину без деформаций каких-либо элементов. Кроме того, такие опорные части весьма эффективны при совместной работе с амортизаторами, демпферами и другими антисейсмическими устройствами.

Сейсмостойкая опорная часть на мосту в Туркмении
Сейсмостойкая опорная часть на мосту в Туркмении

Многообразие природных факторов и параметров сооружений, строящихся в сейсмических районах, требует индивидуального решения комплекса сейсмозащитных устройств для каждого конкретного объекта. Тем не менее, при выборе типа сейсмозащиты и соответствующих конструктивных решений можно рекомендовать следующие положения, основанные на результатах выполненных расчетов и проектных разработок для одного конкретного объекта в районе с расчетной сейсмичностью 9 баллов.

При проектировании тангенциальных скользящих или шаровых сегментных опорных частей должна быть принята величина допускаемых продольных перемещений подвижной опорной части, соответствующая расчетным перемещениям при проектной силе землетрясения (ПЗ), что, как правило, превышает величину перемещений по расчету на температурные воздействия. При этом должна быть обеспечена конструктивно величина предельно возможных продольных перемещений подвижной опорной части при максимальном расчетном землетрясении (МРЗ). Причем, если перемещения при ПЗ обеспечиваются соответствующей длиной плиты скольжения (рабочим ходом), то предельно возможные перемещения при МРЗ – недопущением сбрасывания пролетного строения с подвижной опорной части, когда ось верхнего балансира не выходит за пределы плиты скольжения при допущении разрушения защитных кожухов и поперечных (водоотбойных) бортов.

Демпферы сухого трения должны быть запроектированы на расчетное сдвигающее усилие, на 20-25% превышающее действующие усилия по расчетам на основные сочетания расчетных нагрузок с обеспечением расчетных перемещений, соответствующих ПЗ. Амортизаторы должны быть запроектированы на предельное усилие на одну опорную часть, на 10-15% превышающее действующие усилия по расчетам на основные сочетания расчетных нагрузок. При таких соотношениях расчетных усилий в случае превышения сейсмической силой указанных усилий опорная часть с установленным на нее пролетным строением смещается по рабочим плоскостям демпфера. В процессе смещения происходит гашение энергии, сейсмическое воздействие на сооружение уменьшается и система стабилизируется. Основным рабочим элементом амортизатора является пакет тарельчатых пружин по ГОСТ 3057-90. При проектировании амортизаторов использовано важное свойство тарельчатых пружин: прямо пропорциональный рост усилий в них при увеличении деформаций, что позволяет применять одни и те же пружины при различных соотношениях усилий и перемещений за счет работы пружин в разных диапазонах деформаций.

Демпферы крепления амортизаторов к жестко закрепленным на подферменниках стопорам рассчитываются на усилия, на 10-15% меньшие, чем усилия, на которые рассчитываются амортизаторы. При таком соотношении расчетных усилий в случае, если внешнее воздействие превысит несущую способность опорных частей и их демпферов, произойдет смещение амортизатора по рабочим плоскостям демпфера. В процессе смещения также происходит гашение энергии, сейсмическое воздействие на сооружение уменьшается и система стабилизируется. Но это – второй уровень сейсмозащиты, включающийся в работу в случае превышения внешними усилиями величин, предусмотренных СНиП для землетрясений проектной силы.

Устройства против опрокидывания пролетных строений, выполненные в виде металлических листовых тяг, снабжаются овальными отверстиями, обеспечивающими рабочий ход, соответствующий расчетным перемещениям пролетного строения относительно подферменника.

Стяжки между смежными пролетными строениями рассчитываются на суммарное усилие, соответствующее МРЗ, могут быть выполнены, например, из металлических листов с овальными отверстиями, обеспечивающими расчетные перемещения при МРЗ.

Применительно к мостовым сооружениям, строящимся на железнодорожных линиях в рамках создания транспортной инфраструктуры Олимпиады 2014 г. в г. Сочи разработана система сейсмозащиты, включающая амортизаторы стержневые (столики) и вязкоупругие демпферы конструкции ЦКТИ «Вибросейсм». Схема такого решения для эстакады с неразрезным пролетным строением из монолитного предварительно напряженного железобетона приведена на конструктивной схеме.

В этом случае пролетное строение опирается на продольно или всесторонне подвижные опорные части, а функции неподвижной опорной части обеспечивает амортизатор в виде стержневой пружины («столик»).

Амортизатор стержневой
Амортизатор стержневой
Амортизатор стержневой
Амортизатор стержневой

Выполненные НИИ Мостов и ООО «Стройдинамика» испытания модели амортизатора стержневого в натуральную величину на стенде и на сейсмоплатформе позволили уточнить расчетные предпосылки и подтвердить надежность конструкций при динамических воздействиях.

Испытания амортизатора стержневого на сейсмоплатформе под г. Выборгом Лен.обл.
Испытания амортизатора стержневого на сейсмоплатформе под г. Выборгом Лен.обл.

Для эстакады подхода к аэропорту г. Сочи под 2 железнодорожных пути и пассажирскую платформу была разработана схема сейсмозащиты с использованием противофазности колебаний пролетных строений под железнодорожные пути и платформы, расположенной на самостоятельном пролетном строении. Для обеспечения этого принципа железнодорожные пролетные строения на центральной опоре фиксировались стержневыми амортизаторами, играющими роль неподвижных опорных частей, а пролетное строение платформы закреплялось к той же опоре через пружинный амортизатор (см. конструктивную схему). Жесткости амортизаторов были подобраны, исходя из инерционных масс конструкций.

Амортизатор пружинный
Амортизатор пружинный
Амортизатор пружинный
Амортизатор пружинный

Фирма «Стройкомплекс» завершила выполнение заказа на изготовление стержневых и пружинных амортизаторов для железнодорожных эстакад для транспортной инфраструктуры Олимпиады 2014 г. в г. Сочи. Всего было изготовлено более 100 амортизаторов (стержневых и пружинных) и фрикционно подвижных соединений для вязкоупругих демпферов.

Амортизаторы стержневые, доставленные на объект – эстакады в г. Сочи
Амортизаторы стержневые, доставленные на объект – эстакады в г. Сочи
Амортизатор стержневой на объекте
Амортизатор стержневой на объекте

Кроме того, для моста через р. Иле в Казахстане, где была использована такая же схема сейсмозащиты, было изготовлено 10 стержневых амортизаторов.

Сейсмозащита моста в Казахстане
Сейсмозащита моста в Казахстане

Для одного пешеходного моста в г. Сочи было предложено: для обеспечения устойчивости пролетного строения против опрокидывания при сейсмических воздействиях между балками были установлены металлические диафрагмы, с помощью которых тяжами через пакеты тарельчатых пружин пролетное строение притянуто к опорам (см. конструктивную схему). Заказ был выполнен в 2011 г.

Сейсмозащитные устройства всех типов изготовляются ООО «СК Стройкомплекс-5» по заказам строительных организаций. Их стоимость определяется договором с Заказчиком.

 

Дополнительно:

 

Задать вопрос или оформить заказ:

Карточки скольжения – производство и поставка

Карточки скольжения — готовы к отгрузке

ООО «СК Стройкомплекс-5» более 15 лет поставляет строительным организациям карточки скольжения для надвижки мостов (конструктивная схема).

Несущей основой карточки является качественная фанера, а в качестве антифрикционного материала используется тканый материал «Даклен». Антифрикционность ткани обеспечивается вплетением в несущую основу (например, нити СВМ или капрон) с лицевой поверхности фторопластовых нитей. Надежность карточки в работе обеспечивается тщательной приклейкой даклена к фанере (по всей площади карточки) по специальной технологии, разработанной НИИ «Химволокно», и заделкой концов ткани (вдоль направления движения карточки) специальными планками. В качестве связующего используются материалы на основе эпоксидных смол. Технология приклейки обеспечивает высокую прочность, износостойкость и стабильность эксплуатационных показателей в широком диапазоне температур (от −50° до +60°С) и нагрузок.

Карточки скольжения — образцы
Карточки скольжения — образцы
Карточки скольжения — готовы к отгрузке
Карточки скольжения — готовы к отгрузке

Карточки были всесторонне испытаны в лабораторных условиях НИИ Мостов и проверены на производстве. Измеренные НИИ Мостов при стендовых испытаниях коэффициенты трения антифрикционного материала по полированной нержавеющей стали менее 0,02 при положительных температурах и не выше 0.05 при температуре −40°С. Карточки выдерживают давление до 200 кг/см2.

Размеры карточек задаются потребителем, но, как показывает опыт их изготовления, в большинстве случаев строительные организации предпочитают карточки размерами 300х450х20 мм, изготовляемые нашим предприятием по чертежам, разработанным ОАО «Трансмост» и согласованным Гипротрансмостом и Гипростроймостом для нескольких конкретных объектов. ООО «СК Стройкомплекс-5» имеет опыт изготовления карточек и других размеров. В частности, 100х450х40 мм, 600х400х12 мм, 700х200х40 мм и других. Имеется опыт изготовления металлических кареток с лицевой стороной, снабженной антифрикционным слоем на основе даклена, а также подшипников скольжения различных размеров.

К началу января 2012 г. изготовлено более 20 000 карточек по заказам Мостоотрядов №№ 1, 6, 10, 18, 19, 30, 37, 125, треста «Волгомост», одной Вьетнамской и других строительных организаций.

По Вашему заказу ООО «СК Стройкомплекс-5» может изготовить требуемое количество карточек любых размеров в согласованные сроки.

Стоимость карточек определяется договором с Заказчиком.

Сроки изготовления 25—40 дней в зависимости от объема заказа.

 

Задать вопрос или оформить заказ:

Домкраты плоские – производство и поставка

Домкрат плоский грузоподъемностью 1400 т

Домкраты плоские грузоподъемностью 200, 600 и 1400 т

ООО «СК Стройкомплекс-5» при участии ЗАО «Машстроймост-СПб» в 2000—2001 гг. разработана конструкция домкратов плоских (домкратов Фрейссине) грузоподъемностью 200, 600 и 1400 т.

Домкрат плоский состоит из следующих основных узлов:

  • рабочий орган, состоящий из двух металлических «тарелок», сваренных между собой по контуру, и снабженный штуцерами с переходниками для подключения к гидросистеме;
  • плита верхняя и плита нижняя, подвижно соединенные друг с другом с помощью направляющих, обеспечивающие равномерное, без сдвиговых деформаций, поднятие и опускание горизонтальных частей рабочего органа, и снабженные винтовыми устройствами, обеспечивающими обратный ход домкрата.
Домкрат плоский в сборе
Домкрат плоский в сборе
Домкраты плоские на складе
Домкраты плоские на складе

Основные характеристики домкратов плоских

1. Грузоподъемность, т 200 600 1400
2. Максимальная высота подъема, мм 16 18 19
3. Габаритные размеры, мм 49х520х560 60х760х800 128х760х1520
4. Площадь плит верхней и нижней, мм 410х410 680х680 760х1320
5. Максимальное рабочее давление в гидросистеме, атм 200 200 200
6. Масса домкрата в транспортном положении, кг 51 250 920
7. Объем жидкости для максимального подъема, л 2.6 16 36
8. Гарантируемое количество рабочих циклов 6 (для новых — 10) 6—8 4—5 (для новых — 8)

 

Рабочий орган домкрата грузоподъемностью 200 т
Рабочий орган домкрата грузоподъемностью 200 т
Детали рабочего органа домкрата грузоподъемностью 1400 т
Детали рабочего органа домкрата грузоподъемностью 1400 т
Домкрат плоский грузоподъемностью 1400 т
Домкрат плоский грузоподъемностью 1400 т

Домкраты плоские могут объединяться в батареи с гидравлическим соединением рабочих органов: последовательно — в целях увеличения высоты подъема и параллельно — в целях увеличения грузоподъемности. Количество домкратов в батарее определяется возможностями гидросистемы.

Назначение домкратов плоских

  • Подъемка и плавное опускание пролетных строений в целях замены опорных частей. Малая высота домкрата позволяет наиболее эффективным способом использовать их при замене опорных частей. Домкрат грузоподъемностью 1400 т снабжен устройством скольжения, позволяющим домкрату находиться под нагрузкой длительное время.
  • Регулирование напряжений в неразрезных и рамных конструкциях, в том числе компенсация неравномерных осадок опор.
  • Раскружаливание арочных и рамных конструкций.
  • Создание предварительного напряжения в любых типах конструкций, в том числе при ремонте и усилении пролетных строений.
  • Повышение несущей способности свай по грунту за счет обжатия грунтового основания.
  • Устройство обделок тоннелей любых назначений, обжатых в породу.
  • Выравнивание положения конструкций в процессе строительства и/или после начального периода эксплуатации.

Возможны и другие предназначения домкратов плоских — в тех случаях, когда требуется создание больших усилий в стесненных условиях.

Домкраты плоские могут использоваться и как элемент конструкции, если рабочий орган заполняется не маслом, а, например, цементным раствором. Такое решение весьма эффективно при создании в строительных конструкциях предварительного напряжения.

Изготовление плоких домкратов

В ноябре 2012 г. восстановлено изготовление плоских домкратов – теперь на новом уровне: мы все сделали сами. Своими силами изготовили матрицы и пуансоны для холодной штамповки рабочих органов (см. фото-1), организовали штамповку «тарелок» с обеспечением точности до 0.05 мм (см. фото 2), их обработку для сварки (см. фото 3), закупили специальное оборудование для фиксации «тарелок» при сварке (см. фото 4), обеспечили качество сварных швов (см. фото 5) с проверкой его разными способами, включая «керосиновый анализ» (см. фото 6), изготовили более 80 шт. силовых элементов домкратов (см. фото 7), подготовили первую партию домкратов для ихиспытаний в НИИ Мостов.

Условия поставки домкратов плоских

Стоимость и срок поставки — определяется договором в зависимости от объема заказа. По требованию заказчика фирма может запроектировать и изготовить в нужном количестве такие домкраты и при иных параметрах, необходимых для решения любой конкретной задачи.

 

Отправить заказ на изготовление изделий

Напишите нам прямо сейчас:

Деформационные швы – производство и поставка

Крепление окаймлений деформационного шва
химическими анкерами

Предложения по поставкам деформационных швов для мостов

Технические предложения по деформационным швам

Для применения на мостах и путепроводах Группа компаний «СК Стройкомплекс-5» поставляет деформационные швы следующих типов:


1. Для перемещений до 20 мм (в мостовых сооружениях с пролетами до 20 м) — деформационные швы в виде резинового Т-образного компенсатора (конструктивная схема), приклеиваемого к бетону или металлу одной из стыкуемых конструкций, заклеиваемого гидроизоляционным материалом (например, мостопластом) и закатываемого армированным геосеткой асфальтобетоном. Деформационные швы ДШТ могут быть использованы в составе щебнемастичных деформационных швов типа «Тормоджойнт» взамен металлических листов перекрытия зазоров. В этом случае такие деформационные швы становятся более надежными.

Деформационные швы ДШТ незаменимы для перекрытия продольных зазоров между пролетными строениями раздельных мостов под разные направления движения и для двухпутных железнодорожных мостов.

Деформационный шов Т-образный
Деформационный шов Т-образный
ДШТ в качестве продольного шва для двухпутного моста
Деформационный шов ДШТ перекрывает зазор между пролетными строениями двухпутного моста


2. Для перемещений до 60 мм – одномодульные деформационные швы ДШС-60 с гибким резиновым компенсатором (конструктивная схема), заделываемым в металлические окаймления в уровне асфальтобетонного покрытия. Предлагаемая конструкция отличается от аналогов применением для заделки компенсатора деформационного шва системы «ласточкин хвост» и использованием металлических деталей с профилем, вытачиваемым из прокатного листа.

Деформационный шов ДШС-60 на Матисовом мосту в Санкт-Петербурге
Деформационный шов ДШС-60 на Матисовом мосту в Санкт-Петербурге
3. Для перемещений до 80 мм – одномодульные деформационные швы ДШС-80 с гибким резиновым компенсатором (конструктивная схема). Конструкция деформационных швов ДШС-80 аналогична деформационным швам ДШС-60, но в этом случае используется более мощный резиновый компенсатор. Соответственно изменена геометрия окаймлений деформационного шва.
Металлоконструкции окаймлений деформационных швов ДШС-60 и ДШС-80 заделываются в бетон пролетного строения и/или устоя с помощью омоноличиваемых анкеров или привариваются к плите металлического пролетного строения с ортотропной плитой. Положительно себя зарекомендовало использование для крепления окаймлений деформационных швов ДШС-60 и ДШС-80 химических анкеров Хилти (конструктивная схема).
Крепление окаймлений деформационного шва химическими анкерами
Крепление окаймлений деформационного шва химическими анкерами


4. Для перемещений до 120—180 мм предлагаются двух- и трехмодульные деформационные швы (конструктивная схема), аналогичные по конструкции деформационным швам ДШС-60. В отличие от импортных деформационных швов предлагаемые конструкции за счет применения простейших механических синхронизаторов перемещений (типа «пантограф») характеризуются не только простотой изготовления, но и высокой надежностью. При этом все положительные качества импортных деформационных швов (бесшумность, герметичность и др.) сохраняются полностью.

Деформационный шов ДШС-120 на Кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга
Деформационный шов ДШС-120 на Кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга

5. Для перемещений до 160 – 240 мм предлагаются двух- и трехмодульные деформационные швы (конструктивная схема), аналогичные по конструкции деформационным швам ДШС-80. Здесь также используются синхронизаторы перемещений типа «пантограф». Деформационные швы ДШС-160, ДШС-240 и другие, с большим числом модулей, полностью соответствуют линейке деформационных швов, принятой различными инофирмами. Таким образом, эти деформационные швы обеспечивают 100-% импортозамещение.

Сборка трехмодульного деформационного шва
Сборка трехмодульного деформационного шва
Деформационный шов ДШС-180 на мосту через р. Чусовую на Урале
Деформационный шов ДШС-180 на мосту через р. Чусовую на Урале


6. Для перемещений до 400 мм — листовые металлические деформационные швы гребенчатого типа (конструктивная схема) с эластично-антифрикционными прокладками. Предлагаемая конструкция деформационного шва являет собой модернизированное традиционное решение с подпружиненной гребенчатой плитой скольжения. Ближайший аналог — деформационные швы производства ряда западных фирм, в которых гребенчатые пластины крепятся к пролетным строениям и устоям болтами с проезжей части моста.  В отличие от аналога предлагаемая конструкция деформационного шва не имеет выступающих на поверхность проезжей части крепежных элементов (установка и подтяжка болтов и тарельчатых пружин производится снизу). Кроме того, каждая гребенчатая пластина соединена с пролетным строением шарниром типа «рояльной петли», что гарантирует сохранение ее в проектном положении даже в случае непредвиденного разрыва стяжных болтов. Эластично-антифрикционные прокладки обеспечивают снижение уровня шума.

Деформационный шов ДШГ на путепроводе по пр. Маршала Жукова в Санкт-Петербурге
Деформационный шов ДШГ на путепроводе
по пр. Маршала Жукова в Санкт-Петербурге
Контрольная сборка на заводе гребенчатого деформационного шва для Ладожского моста через р Неву
Контрольная сборка на заводе гребенчатого деформационного шва
для Ладожского моста через р Неву


7. Для применения в качестве деформационно-осадочных швов (конструктивная схема) в подпорных стенах, транспортных и пешеходных тоннелях – трехкулачковые резиновые компенсаторы (гидрошпонки), заделываемые в монолитный бетон конструкций. Комбинация из Т-образных и трехкулачковых резиновых компенсаторов образует систему «ватерстоп» (конструктивная схема) применяемую для гидроизоляции деформационных швов тоннелей и подпорных стенок.

Гидрошпонка на стыке секций открытого тоннеля вдоль набережной Обводного канала в Санкт-Петербурге
Гидрошпонка на стыке секций открытого тоннеля вдоль набережной Обводного канала в Санкт-Петербурге


8. Для железнодорожных мостов с ездой на балласте, строящихся в обычных условиях и в сейсмоопасных районах, разработаны и согласованы с ОАО «РЖД» деформационные швы с резиновыми компенсаторами на перемещения 60 и 200 мм (конструктивная схема 1конструктивная схема 2).

Особенностями этих деформационных швов являются:

  • недопущение попадания воды из балластного корыта на подферменные площадки опор;
  • недопущение попадания балласта на резиновый компенсатор;
  • дополнительная защита антикоррозийных покрытий от износа;
  • удобство монтажа конструкции полной заводской готовности;
  • ремонтопригодность.
Деформационный шов ДШС-жд-200 на эстакаде в г. Сочи
Деформационный шов ДШС-жд-200 на эстакаде в г. Сочи

9. Наша новая разработка: деформационные швы косые и всесторонне подвижные.

Поставляемые ООО «СК Стройкомплекс-5» деформационные швы типа ДШС позволяют сопрягаемым конструкциям иметь не только продольные взаимные перемещения, но и поперечные в пределах, обозначенных в таблице.

Приведенные в таблице перемещения могут быть реализованы как при косом расположении деформационного шва (схема 1, см. ниже под таблицей), так и в случае двухосных перемещений, когда нет строгой геометрической зависимости поперечных перемещений от продольных (схема 2, см. ниже под таблицей).

Марка деформационного шва

ДШС-80

ДШС-160

ДШС-240

Угол косины (относительно продольной оси моста)

Предельные перемещения продольные, мм

Предельные перемещения поперечные, мм

Предельные перемещения продольные, мм

Предельные перемещения поперечные, мм

Предельные перемещения продольные, мм

Предельные перемещения поперечные, мм

0…80

0

0…160

0

0…240

0

15°

0…70

0…15

0…140

0…30

0…210

0…45

30°

0…55

0…30

0…110

0…60

0…165

0…90

45°

0…35

0…35

0…70

0…70

0…105

0…105

60°

0…20

0…35

0…40

0…70

0…60

0…105

75°

0…10

0…35

0…20

0…70

0…30

0…105

90°

0

0…40

0

0…80

0

0…120

 

Пример: деформационный шов ДШС-240
Пример: деформационный шов ДШС-240

При заказе деформационного шва вводятся дополнительные обозначения:

  •  для косых деформационных швов добавляется индекс «к» и, через дробь, угол пересечения в градусах. Например: ДШСк-240/30. При этом следует учитывать, что предельные продольные перемещения ограничены величиной 165 мм, поперечные – 90 мм.
  • для всесторонне подвижных деформационных швов добавляется индекс «вп» и, через тире, величина поперечных перемещений.

Например, ДШСвп-240-60. Необходимо учесть, что в этом случае, при поперечных перемещениях до 60 мм продольные будут ограничены величиной 195 мм (по интерполяции данных, приведенных в таблице).

Схема 1. ДШСк-240/15 – деформационный шов для косого пересечения с углом 15°.
Схема 1. ДШСк-240/15 – деформационный шов для косого пересечения с углом 15°.
Схема 2. ДШСвп-240-60 – деформационный шов всесторонне подвижный на поперечные перемещения 60 мм. На схеме: «А» - величина поперечных перемещений
Схема 2. ДШСвп-240-60 – деформационный шов всесторонне подвижный на поперечные перемещения 60 мм. На схеме: «А» – величина поперечных перемещений

 

Условия поставки деформационных швов

1. Основные параметры деформационных швов:

п/п

Наименование

Тип (марка)

Пределы применения

1

Деформационные швы с Т-образным компенсатором

ДШТ

Перемещения до 20 мм

2

Деформационные швы с гибким резиновым компенсатором

ДШС-60

Перемещения до 60 мм

3

То же, 2-модульные

ДШС-120

Перемещения до 120 мм

4

То же, 3-модульные

ДШС-180

Перемещения до 180 мм

5

Деформационные швы с гибким резиновым компенсатором

ДШС-80

Перемещения до 80 мм

6

То же, 2-модульные

ДШС-160

Перемещения до 160 мм

7

То же, 3-модульные

ДШС-240

Перемещения до 240 мм

8

Листовые (гребенчатые) деформационные швы с антифрикционными амортизирующими прокладками

ДШГ

Перемещения до 400 мм

9

Деформационно-осадочные швы подпорных стенок и тоннелей

ДОШ

Неравномерные осадки до 40 мм

10

Деформационные швы с резиновым компенсатором для ж.-д. мостов

ДШС-жд-60

Перемещения до 60 мм

11

Деформационные швы с резиновым компенсатором для ж.-д. мостов

ДШС-жд-200

Перемещения до 200 мм

2. Гарантии поставщика

Расчетный срок службы металлоконструкций деформационных швов составляет 50 лет. Расчетный срок службы резиновых компенсаторов автодорожных мостов – 5 лет, резиновых компенсаторов железнодорожных мостов – 25 лет. В течение 2 лет, при условии соблюдения потребителем «Руководства по установке и эксплуатации» поставщик обязуется в случае выхода деформационного шва из строя, что должно быть установлено комиссионно с участием всех заинтересованных организаций, выполнить за свой счет необходимые работы по восстановлению эксплуатационных качеств деформационного шва.

Деформационные швы изготовляются в соответствии с Техническими условиями, разработанными НИИ Мостов и согласованными в установленном порядке. Поставщик имеет государственный сертификат соответствия на деформационные швы всех типов, привлекает к работе специализированные предприятия соответствующего профиля и при необходимости обеспечивает приемку всех элементов представителями Заказчиков.

Все поставляемые изделия имеют заводские сертификаты (паспорта).

Новые разработки:

Дополнительно:

 

Отзывы о нашей продукции

 

Задать вопрос или оформить заказ:

Опорные части – производство и поставка

Фотография опорных частей на отрицательные нагрузки

Предложения по поставкам тангенциальных скользящих и шаровых сегментных опорных частей

1. Состояние вопроса

Основные типы опорных частей, применяемые для автодорожных мостов в настоящее время — резино-металлические, тангенциальные, секторные, катковые и стаканные изготовляются по типовым проектам, действующим без принципиальных изменений в течение нескольких десятилетий. Эти опорные части характеризуются достаточной простотой изготовления. Конструктивные решения типовых опорных частей характеризуются использованием в них наряду с крупногабаритными и тяжелыми элементами (балансиры, катки) малоразмерных деталей (соединительные планки, сепараторы, уплотнители и др.); подвесные металлические или изготовленные из резиноподобных материалов кожухи не обеспечивают надежной защиты опорных частей от прямого попадания в них воды и грязи с пролетных строений, что приводит к быстрому выходу опорных частей из строя.

Типовые опорные части
Типовые опорные части

Выполненные НИИ Мостов обследования опорных частей на ряде действующих мостов показали, что опорные части достаточно часто выходят из строя, что выражается в значительных наклонах катков, разрушениях соединительных деталей, расплющивании цилиндрических поверхностей балансиров, загрязнении пространства между подвижными элементами металлических опорных частей, выдавливанию фторопласта и растрескиванию резины опорных частей из синтетических материалов.

2. Основные характеристики конструкций опорных частей, изготовляемых ООО «СК Стройкомплекс-5»

Предлагаемые технические решения опорных частей включают конструкции трех типов: тангенциальные скользящиешаровые сегментные и шаровые сегментные с применением листового фторопласта.

Основные параметры шаровых сегментных опорных частей приведены в документе «Основные параметры шаровых сегментных опорных частей производства ООО «СК Стройкомплекс-5» (примеры)».

2.1. Тангенциальная скользящая опорная часть (конструктивная схема) состоит из нижнего и верхнего балансиров, контактирующих по цилиндрической поверхности, что обеспечивает поворот опорного сечения; плиты скольжения, имеющей нижнюю поверхность из полированной нержавеющей стали, которая контактирует с верхней поверхностью верхнего балансира, на которой сформирован антифрикционный слой, а также защитных кожухов, линейки с указателем перемещений и транспортных креплений. Плиты скольжения имеют боковые борта-упоры (силовые или водоотбойные), причем для продольно или поперечно подвижных (ТСПЛ и ТСПП) силовые упоры устанавливаются с 2 сторон. Для всесторонне подвижных опорных частей (ТСПВ) используются только водоотбойные борта. Неподвижные опорные части (ТСН) не имеют плиты скольжения, а на верхнем балансире антифрикционный слой не формируется.

Тангенциальные скользящие опорные части на заводе
Тангенциальные скользящие опорные части на заводе
Тангенциальная скользящая опорная часть на объекте
Тангенциальная скользящая опорная часть на объекте
Опорная часть на мосту через р. Москву у с. Спас на МКАД
Опорная часть на мосту через р. Москву у с. Спас на МКАД

2.2. Шаровая сегментная опорная часть (конструктивные схемы) состоит из нижнего и верхнего балансиров (опорной плиты и шарового сегмента), контактирующих по сферической поверхности, причем одна из контактных поверхностей выполнена из полированной нержавеющей стали, а на другой сформирован антифрикционный слой, что обеспечивает поворот опорного сечения; плиты скольжения, имеющей нижнюю поверхность из полированной нержавеющей стали, которая контактирует с верхней поверхностью верхнего балансира (шарового сегмента), на которой сформирован антифрикционный слой; линейки с указателем перемещений и транспортных креплений. Плиты скольжения всех типов опорных частей имеют боковые борта-упоры (силовые или водоотбойные), причем для неподвижных опорных частей (ШСН) силовые упоры устанавливаются со всех 4 сторон опорной части, для продольно или поперечно подвижных (ШСПЛ) — с 2 сторон. Для всесторонне подвижных опорных частей (ШСПВ) используются только водоотбойные борта.

Детали шаровой сегментной опорной части
Детали шаровой сегментной опорной части
Шаровые сегментные опорные части на мосту на КЗС Санкт-Петербурга
Шаровые сегментные опорные части на мосту на КЗС Санкт-Петербурга

Основной особенностью тангенциальных скользящих и шаровых сегментных опорных частей является использование в составе антифрикционного слоя армированных (тканых) антифрикционных материалов типа «Даклен-1», несущей основой которых являются полиэфирные ткани из волокон СВМ (типа «кевлара»).

Антифрикционность ткани обеспечивается вплетением в СВМ с лицевой поверхности фторопластовых нитей. В качестве связующего используются материалы на основе эпоксидных смол. Антифрикционный слой формируется по специальной технологии, разработанной НИИ «Химволокно» и характеризуется высокой прочностью, износостойкостью и стабильностью показателей в широком диапазоне температур (от −50° до +60°С) и нагрузок. Измеренные НИИ Мостов при стендовых испытаниях коэффициенты трения антифрикционного слоя по полированной нержавеющей стали не превышают требуемых п. 2.28 СНиП 2.05.03-84 (менее 0.02 при положительных температурах и не выше 0.05 при температуре −40°С).

Антифрикционная ткань «Даклен-1» под микроскопом
Антифрикционная ткань «Даклен-1» под микроскопом

Антифрикционный слой, кроме минимального коэффициента трения, характеризуется также как надежный материал, защищающий металл от коррозии.

НИИ Мостов и Физико-техническим институтом им. Акад. А. Ф. Иоффе были выполнены комплексные исследования важнейшего элемента тангенциальных скользящих опорных частей — пар скольжения.

Результаты исследований показали, что потребительские свойства антифрикционного слоя сохраняются при температурах до −50°С, после 250 тысяч циклов испытаний, при искусственном загрязнении тонкомолотым песком. Долговечность антифрикционного слоя оценивается не ниже 50 лет эксплуатации в обычных и суровых климатических условиях и в жарком климате.

Тангенциальные скользящие и шаровые сегментные опорные части могут применяться при любых величинах вертикальных и горизонтальных нагрузок, температурных и изгибных перемещений опорных сечений пролетного строения, что и определяет параметры каждой опорной части.

Разработаны и согласованы технические условия на изготовление таких опорных частей, а также Руководства по монтажу и эксплуатации.

2.3. Шаровая сегментная опорная часть с применением листового фторопласта (конструктивные схемы) состоит из нижнего и верхнего балансиров (опорной плиты и шарового сегмента), контактирующих по сферической поверхности, причем одна из контактных поверхностей выполнена из полированной нержавеющей стали, а на другой закреплен фторопластовый лист, снабженный лунками, заполняемыми смазкой (сферическая пара обеспечивает поворот опорного сечения); плиты скольжения, имеющей нижнюю поверхность из полированной нержавеющей стали, которая контактирует с верхней поверхностью верхнего балансира (шарового сегмента), на которой закреплен фторопластовый лист, снабженный лунками, заполняемыми смазкой, линейки с указателем перемещений и транспортных креплений.

Опорные части с применением листового фторопласта
Опорные части с применением листового фторопласта
Плита скольжения неподвижной опорной части с применением листового фторопласта
Плита скольжения неподвижной опорной части с применением листового фторопласта
Сборка опорной части с применением листового фторопласта
Сборка опорной части с применением листового фторопласта

Плиты скольжения имеют боковые борта-упоры (силовые или водоотбойные), причем для продольно или поперечно подвижных (ШСПЛФ) — силовые упоры устанавливаются с 2 сторон. Для всесторонне подвижных опорных частей (ШСПВФ) используются только водоотбойные борта. Неподвижные опорные части (ШСНФ) выполнены круглыми в плане с силовым бортом кольцевого очертания. Эти опорные части изготовляются по Техническим условиям, согласованным СоюздорНИИ, и по всем основным параметрам они аналогичны опорным частям, выпускаемым германской фирмой «Maurer Sohne» и тульским объединением «Мехстроймост».

Плита скольжения продольно подвижной опорной части
Плита скольжения продольно подвижной опорной части

2.4. Опорные части минимизированные.

В 2010 г. в целях повышения эффективности и создания достойной конкуренции резино-металлическим опорным частям (РОЧ) был разработан параметрический ряд шаровых сегментных опорных частей минимизированных (см. конструктивную схему).

От традиционных опорных частей новые конструкции отличаются не только минимальными размерами (как правило, не превышающими размеры РОЧ соответствующей грузоподъемности), но и иным типом транспортных креплений, использованием сварных соединений всех сопрягаемых элементов и существенно меньшей стоимостью (см. прайс-листы). Технические и эксплуатационные показатели минимизированных опорных частей не уступают традиционным. Основные параметры опорных частей минимизированных.

2.5. Опорные части, работающие на отрицательные опорные реакции.

Одной из наиболее трудных задач при разработке конструкций опорных частей является обеспечение работы их не только на положительные (направленные вниз) опорные реакции, но и на отрицательные (отрывные) воздействия. Различные фирмы-поставщики и разработчики опорных частей решают эту задачу «в лоб», соединяя элементы опорной части болтами. При этом работа ее на основные нагрузки и обеспечение перемещений существенно ухудшаются, т.к. затяжка болтов нерегулируемо сжимает перемещающиеся элементы опорной части.

Нами было предложено использование внешних высокопрочных болтов в сочетании с тарельчатыми пружинами. Впервые такое решение было опробовано для опорных частей, использованных в опорных узлах перекрытия спорткомплекса «Арена-Рига» в 2005 году. Опыт был положительным. Поэтому в 2011 году для моста через р. Терек в Чеченской республике мы предложили подобные решения для опорных частей, которые должны воспринимать отрицательные нагрузки от сейсмических воздействий (см. конструктивную схему).

Опорная часть, работающая на отрицательные нагрузки
Опорная часть, работающая на отрицательные нагрузки

По собственной конструкторской документации мы изготовили 28 шаровых сегментных опорных частей на нагрузки вертикальные 300 и 100 т, отрицательные — 30 и 10 т соответственно, горизонтальные поперечные также 30 и 10 т. Для неподвижных опорных частей продольная нагрузка составляла 160 т.

2.6. Опорные части скольжения.

Опорные части скольжения – конструкция, которая предназначена только для обеспечения свободы линейных перемещений – для применения в случаях, когда жесткость пролетного строения, фермы или другой структуры достаточно велика, и поворотом опорного сечения можно было бы пренебречь.

Такие опорные части могут быть неподвижными, линейно и всесторонне подвижными. Ограничений в грузоподъемности практически нет. Проектируются индивидуально.

Для фирмы «Кислородмонтаж» был изготовлен комплект таких опорных частей на вертикальную нагрузку 72 т:

Опорные части скольжения на заводе
Опорные части скольжения на заводе
Антифрикционные кубики опорных частей скольжения
Антифрикционные кубики опорных частей скольжения

3. Условия поставки

Опорные части поставляются ООО «СК Стройкомплекс-5», располагающим необходимыми производственными возможностями и опытом. В частности, такие опорные части на нагрузки от 50 до 2620 т применены на мостах через р. Москву и канал им. Москвы на МКАДе, на мосту через р. Оку у г. Каширы, на мосту через р. Белую в г. Уфе, на эстакадах МКАД и 3-го кольца Москвы, на путепроводе в г. Вентспилсе (Латвия), на объектах Эстонии, Казахстана, Украины, на Кольцевой автодороге вокруг Санкт-Петербурга, на Олимпийских стройках г. Сочи и др. объектах. К концу 2013 г. изготовлено и передано заказчикам более 4200 опорных частей различных модификаций для более, чем 110 объектов.

Все готово к сборке
Все готово к сборке
Сборка плит скольжения
Сборка плит скольжения
Процесс производства опорной части
Процесс производства опорной части
Испытания в НИИ Мостов
Испытания в НИИ Мостов

ООО «СК Стройкомплекс-5» поставляет опорные части партиями по согласованному с Заказчиком графику при условии обеспечения финансирования работ с авансированием (предоплатой) в объеме 40—50% от стоимости первой партии опорных частей. Первая партия опорных частей в количестве 10—15 изделий может быть отправлена в адрес Заказчика через 1.0—1.5 месяца со дня получения предоплаты.

Дальнейшая оплата производится в сроки, обусловленные договором на поставку, например, за 10—15 дней перед отгрузкой с завода каждой партии в объеме, соответствующем стоимости отгружаемых изделий. Соответственно определяются и сроки поставки последующих партий.

Стоимость поставок определяется по конкретным условиям применения опорных частей. Как показал опыт, стоимость опорных частей, изготовляемых ООО «СК Стройкомплекс-5» не превышает цены аналогичных опорных частей, изготовляемых Тульским предприятием «Мехстроймост» и в 1.3—1.5 раза ниже стоимости опорных частей фирмы «Maurer Sohne».

В состав документации, сопровождающей отправку, включаются:

  • технические условия на изготовление;
  • руководство по эксплуатации;
  • паспорт на партию изделий с указанием сертификатов примененных материалов;
  • счет-фактура и другие финансовые документы.

4. Особенности проектирования

При проектировании объектов с использованием тангенциальных скользящих и шаровых сегментных опорных частей необходимо учитывать следующее:

  • расчеты опор и пролетных строений производятся, исходя из коэффициента трения в опорных частях, определяемого по п. 2.28 СНиП 2.05.03–84*. При этом на неподвижную опорную часть передаются суммарные усилия от трения во всех подвижных опорных частях (со своими знаками);
  • крепление опорных частей к пролетным строениям и опорам предусматривается в случаях, когда постоянная нагрузка составляет менее 60% от суммарной, причем горизонтальные усилия (продольные для неподвижных опорных частей и/или поперечные для неподвижных и продольно подвижных опорных частей) превышают 10% от величины постоянной вертикальной нагрузки;
  • размеры опорных частей назначаются по согласованию с поставщиком (см. Условия поставки), исходя из следующих параметров, задаваемых при оформлении заказа:
    • вертикальные нагрузки на каждую опорную часть (постоянные и суммарные);
    • горизонтальные нагрузки (продольные и поперечные) — в случаях, когда они превышают силы трения;
    • расчетные углы поворота вдоль и поперек оси моста;
    • допускаемое давление на бетон подферменников и на бетон железобетонных пролетных строений;
    • необходимость крепления опорных частей к опоре и пролетному строению;
    • дополнительные условия (например, необходимость специальных покрытий при строительстве в условиях агрессивных сред);
    • наличие продольных и/или поперечных уклонов и необходимость устройства клиновых прокладок между верхней поверхностью опорной части и пролетным строением;
  • по требованию проектной организации поставщик даст справку о стоимости опорных частей в базовых или текущих ценах для включения в смету. Причем окончательная стоимость определится договором между поставщиком и потребителем (строительной организацией или заказчиком);
  • в «Руководстве по установке и эксплуатации опорных частей» приведены методические правила назначения величин смещения плиты скольжения относительно верхнего балансира (шарового сегмента) в зависимости от температуры установки (замыкания) пролетного строения. Но рекомендуется задавать величины расчетных перемещений с достаточным запасом, чтобы имелась возможность монтировать опорные части без разборки и упомянутых смещений при достаточном диапазоне температур монтажа (например, при температурах от −15° до +20°С). Такое решение существенно снижает возможность ошибок при проведении строительно-монтажных работ;
  • при проектировании (привязке) пролетных строений необходимо учитывать, что ось опирания (опорного сечения), соответствующая оси опорной части, перемещается относительно пролетного строения в зависимости от его температурных деформаций. В связи с этим в опорных узлах пролетных строений могут потребоваться дополнительные вертикальные ребра. Впрочем, это условие в равной степени относится и к стаканным опорным частям;
  • тангенциальные скользящие опорные части, как более простые в применении, рекомендуются для использования на мостах, расположенных на прямых участках пути или автодороги при расстоянии между опорными частями в поперечном направлении менее 10 м, а также при замене вышедших из строя катковых или секторных опорных частей. Шаровые сегментные опорные части следует применять в остальных случаях, а также при необходимости обеспечения минимальной высоты опорной части, например, по архитектурным соображениям. Выбор между шаровыми сегментными опорными частями с применением антифрикционной ткани и листового фторопласта определяется, в основном, технологическими факторами, но тип антифрикционного материала может быть оговорен дополнительно в контракте на поставку.

Примерная область применения тангенциальных скользящих и шаровых сегментных опорных частей в разрезных автодорожных пролетных строениях

Нагрузка на опорную часть, т Длины пролетных строений, м
металические стале-железобетонные железобетонные
балки фермы коробки балки коробки балки коробки
50* 20—30 20—25 15—20
100* 25—40 20—30 25—30 20—30
150* 30—45 30—35 30—40 30—40 20—35 30—35 20—30
200 35—50 35—40 35—40 35—45 30—40 35—40 20—30
300 40—60 35—45 40—50 40—50 35—50 35—45
400 50—65 45—55 45—60 45—55 40—55 40—50
500 55—70 50—60 50—65 50—65 45—60 45—55
600 60—75 55—65 55—70 55—70 55—70 50—60
800 70—85 65—80 65—80 65—80 65—80 55—70
1000 80—100 70—90 70—90 70—90 70—90 60—80
1200 90—120 80—100 80—100 80—100 80—100 70—90
1500 90—120 90—120 90—110 80—100
2000 100—140 100—140 100—130 90—120
2500 120—160 120—160 110—140 100—140
3000 140—200 140—200 120—160

*) могут эффективно применяться взамен резиновых опорных частей (РОЧСП)

Наша фирма имеет также большой опыт изготовления опорных частей типовых и индивидуальных конструкций (шарнирных, однокатковых и др.). Стоимость и сроки изготовления определяются договорами с Заказчиками.

Верхние балансиры шаровых опорных частей
Верхние балансиры шаровых опорных частей
Детали шаровой опорной части (для спорткомплекса в г. Казани)
Детали шаровой опорной части (для спорткомплекса в г. Казани)
Детали однокатковой опорной части
Детали однокатковой опорной части
Верхний балансир шарнирной опорной части моста через канал им. Москвы у пос. Хлебниково
Верхний балансир шарнирной опорной части моста через канал им. Москвы у пос. Хлебниково
Нижний балансир шарнирной опорной части моста через канал им. Москвы у пос. Хлебниково
Нижний балансир шарнирной опорной части моста через канал им. Москвы у пос. Хлебниково
Шарнирная опорная часть моста через канал им. Москвы у пос. Хлебниково в сборе
Шарнирная опорная часть моста через канал им. Москвы у пос. Хлебниково в сборе


Дополнительно:

 

Отзывы о нашей продукции

 

Задать вопрос или оформить заказ: