Что мешает среднему и малому бизнесу в дорожной отрасли

При проектировании, строительстве и обслуживании любого объекта дорожной инфраструктуры задействуется немало компаний, относящихся к категории среднего и малого бизнеса. О том, как работается таким фирмам в современных условиях, какие вопросы приходится решать и насколько ощущается влияние «режима наибольшего благоприятельствования», о котором так часто говорят первые лица государства, мы побеседовали с генеральным директором ГК «Стройкомплекс-5» С.А. Шульманом.

– Станислав Александрович, давайте начнем с краткого знакомства с деятельностью вашей компании.

– Группа компаний «Стройкомплекс-5» объединяет три работающие бок о бок фирмы. Первая — инжиниринговая, обеспечивающая разработку конструкторской документации, организацию научно-исследовательского сопровождения, патентной защиты, маркетинговых исследований. Вторая фирма обеспечивает выполнение экспортных заказов и других импортно-экспортных операций. Третий член группы — производственная компания, располагающая соответствующими площадями, оборудованием и персоналом, что позволяет ей выполнять полный комплекс работ по изготовлению продукции и принимать заказы на мехобработку изделий из черного и цветного металла, дерева и синтетических материалов.

За 20 лет работы мы накопили большой опыт создания и изготовления различных ответственных конструкций для мостостроения и промышленно-гражданского строительства. Наши изделия использованы на сотнях объектов на территории от Кавказа до Кольского полуострова, от Прибалтики до Дальнего Востока.

– Два десятилетия для любой компании срок немаленький. Можете ли Вы оценить, как за это время изменились условия ведения бизнеса, стало ли проще работать или, наоборот, прибавилось сложностей?

– Работа в дорожной отрасли всегда была ответственным и сложным занятием, просто так здесь ничего не дается. Но если брать только бизнес-составляющую жизни нашей компании, то мне очень не нравятся тенденции, год от года усиливающие свое влияние на весь рынок дорожного строительства. Прошлый же год и вовсе выдался на редкость тяжелым. И, судя по отзывам моих коллег, не только у нас.

– Хотелось бы узнать подробнее, что сегодня больше всего мешает вам работать в полную силу.

– Самое главная проблема для нас — наличие заказов. Дело в том, что по устоявшейся многолетней практике, совершенно нас не устраивающей, январь – февраль в нашей стране фактически нерабочие месяцы. В марте компании начинают «просыпаться», присылать первые заявки. И только в апреле начинается более-менее полноценная работа. Так было все последние годы, это осложняло нам жизнь, но, так или иначе, мы все же приспособились к такому графику.

Но в 2013 году все еще больше затормозилось, и первые запросы нам стали поступать только в мае — июне. Как результат, полгода мы сидели фактически без работы, что самым негативным образом сказалось на бюджете компании. Из-за этого пришлось сократить численность сотрудников, отказаться от программы модернизации производства.

Как известно, цепочка от принятия городского бюджета до конкретных заказов очень длинная. И нашим чиновникам нужно кардинально менять подход к этому вопросу, так как страдают от растянутых сроков все участники процесса, включая сами власти, которым потом приходится объясняться, почему тот или иной объект сдается на полгода – год позже срока. Да и сезонность в строительстве никто не отменял! Перенос на зимний период ряда работ сказывается и на качестве, и на рентабельности.

Отмечу, что хотя бюджет города и стали делать трехлетним, лично я никак этого не почувствовал. Все мои деловые партнеры живут в рамках годового бюджета, все финансирование работ строго делится на до и после 1 января.

Также вызывают вопросы тендеры, проводимые, скажем, 30-31 декабря. Неужели это объективная необходимость? Крайне сомнительно. Объяснить такое положение дел можно только человеческим фактором, нежеланием обеспечить равномерность работы всех участников строительного процесса. Так что управленцам нужно в этой сфере очень жестко наводить порядок.

– Какие еще негативные факторы вы можете назвать?

– Другая проблема, касающегося всего среднего и малого бизнеса в России, – это активная, порой и просто агрессивная политика некоторых иностранных фирм, желающих любыми путями зайти на российский рынок. При этом никто особо не препятствует, а зачастую, наоборот, со стороны чиновников и крупных компаний, обеспечивается режим полного благоприятствования, поскольку, кажется, что использование импортных материалов и технологий является выгодным делом. То, что из страны в такой ситуации утекают деньги, мало кого волнует.

Я понимаю, что Россия вступила ВТО, и наши компании должны на равных играть с иностранными: кто меньшую цену предложил при сопоставимом качестве, то и победил. Но ведь не все так просто. Нужно смотреть на этот вопрос с государственной точки зрения, стараться просчитать совокупный эффект. А эффект этот складывается из занятости наших специалистов, в том числе и рабочих, из налоговых отчислений, из социального климата, про который часто забывают.

Еще один момент — ответственность за выполненные работы. Специфика дорожных работ такова, что многие элементы конструкции скрыты внутри, прямого доступа к ним нет, а гарантийные сроки эксплуатации составляют несколько лет, а то и десятилетий. А теперь подумайте, кого проще призвать к ответу через 5-10 лет, если, например, элемент конструкции моста вышел из строя раньше времени? Кто сможет оперативно устранить дефект? Заказчики должны это понимать.

Разумеется, далеко не всегда российские компании могут предложить решения, сопоставимые с импортными аналогами, поэтому нужно каждый раз призывать на помощь здравый смысл: оправдано ли использование иностранных изделий и технологий? И если в России нет ничего подобного, а это действительно необходимо, тогда, пожалуйста – заключайте контракт с иностранцами. Но я знаю немало случаев, когда предпочтение отдается предложению зарубежной фирмы, которое те хоть и превосходит российское, но на деле преимущество это избыточное и совершенно ненужные. Приведу как пример одно близкое мне изделие — бесшумные деформационные швы. Возможно, на европейских мостах их применение и имеет смысл. А в нашей стране, из-за массы других факторов, таких как качество дорожного покрытия и уровень шума большинства российских автомобилей, это свойство — бесшумность шва — перестает иметь хоть какое-то значение.

– Можете ли вы предложить какое-то решение этой проблемы?

– Мне представляется правильным, чтобы государственная политика на любом уровне, хоть федеральном, хоть муниципальном, была ориентирована на приоритет российских производителей. Не думаю, что стоит вводить какие-то дополнительные таможенные запреты и увеличивать пошлины. Но при проведении конкурсных процедур нужно обязательно ставить на первое место не стоимость работ и материалов, а совокупною экономическую эффективность и целесообразность применения иностранных изделий и технологий. Ведь в долгосрочной перспективе отдать заказ российской фирме выгоднее в большинстве случаев, даже если на торгах она выставила цену чуть выше, нежели ее иностранные конкуренты. Кстати, демпинг со стороны зарубежных компаний — это еще одна болезненная тема.

Нужно обязательно помнить, что деньги, отданные любой иностранной фирме, тут же уходят из России. Наши же компании значительную часть полученных средств вернут в казну в виде налогов и других платежей, свою зарплату работники также будут тратить преимущественно в России. Опять же всем нам будет выгодно, когда именно у наших предприятий появятся собственные деньги на развитие производства, на проведение исследовательских работ и необходимых испытаний, на сертификацию продукции и ее продвижение на рынке.

В идеале, нужно менять закон о государственных закупках, прописать в нем преимущество российских поставщиков, вплоть до того, что разрешить использовать иностранные товары и услуги только при отсутствии аналогичных по качеству отечественных товаров и услуг. Кстати, именно такой политики придерживается большинство развитых стран.

Понятно, что дело это, даже если депутаты и займутся вопросом, нескорое, ждать каких-то изменений в ближайшее время не приходится. Но ведь это не единственный способ. На местном уровне тендеры объявляют соответствующие комитеты областного или городского правительства. Именно здесь и нужно в первую очередь отходить от формального подхода, подробно прописывать требования по квалификации, по возможности исполнения и дальнейшего обслуживания, ремонта и модернизации тех или иных элементов дорожного объекта.

Еще одно поле деятельности — проектная документация, с которой у нас все и начинается. Необходимо, чтобы проектировщики, разрабатывая документацию на объект в целом, были призваны ориентироваться на российские изделия. Это очевидный и действенный метод.

– Вы упомянули про демпинг со стороны иностранных компаний…

– Очень часто, начиная работать в России, иностранные, а в первую очередь азиатские компании готовы работать по ценам существенно ниже рыночных. И это позволяет им выигрывать значительное количество тендеров, поскольку рентабельность, которую закладывают российские фирмы, такие как наша, и так зачастую находится на уровне самоокупаемости. То есть падать по цене еще ниже мы никакой возможности не имеем.

И тут, опять же, нашим властям обязательно нужно смотреть в будущее, так как, соблазнившись низкими ценами, мы через несколько лет получим легко предсказуемые проблемы: или резкое повышение цены со стороны этих же фирм, или заметное снижение качества, так как долго работать в убыток себе никто не будет. А российские фирмы, которые были готовы конкурировать по качеству изделий, к тому времени, скорее всего, разорятся.

– Большое спасибо за подробные ответы! Будем надеяться, что открытое обсуждение имеющихся проблем ускорит решение хотя бы части из них.

– Буду рад услышать компетентное мнение по этим вопросам руководителей и специалистов других компаний, занятых в дорожной отрасли. Только совместными усилиями можно найти наиболее точные ответы.

 

Александр Бовыкин

Дорожник Северо-Запада, №1(2) 25 февраля 2014 года

 

 Назад к статьям